Årets klimatiltak - Norgesferie

Etter noe diskusjon i heimen har jeg fått gjennomslag for å droppe den obligatoriske utenlandsreisen denne sommerferien.

Jeg er glad i å reise, og har faktisk ikke vært i Norge om sommeren siden 2005. Jeg gleder meg derfor skikkelig til å bli her, reise på korte turer med båt, buss, sykkel og bil. Jeg skal fiske, bade, spise reker og gå på fjellturer, og kunne ikke tenke meg noe bedre sted enn Norge for akkurat det jeg har lyst til å gjøre denne sommeren.

Ifølge Mittklima.no slipper for eksempel en flyreise tur-retur Trondheim-Athen ut ca 1,3 tonn CO2-ekvivalenter per person. Til sammenligning var CO2-utslippet fra en gjennomsnittsnordmann i 2020 11,2 tonn CO2-ekvivalenter (inkludert industri). Det betyr omtrent noe sånt som at man ved hver tur til Sør-Europa legger 10% til sitt utslipp. Dessverre kommer vel heller ikke disse utslippene med på noen land sine statistikker, så vidt jeg vet. Det er jo vanskelig å vite hvem som har ansvaret for utslippene på internasjonale flyvninger (?).

En gjennomsnittspakistaner slapp i 2020 ut under 1 tonn, og dro da sannsynligvis heller ikke på utenlandsreise.

Spørsmålet er jo om jeg kommer til å føle det samme neste sommer, eller hvor lenge det lar seg gjøre å tøyle min lille familie i forhold til utforskningstrangen, drømmen om varme strender og billige resturanter.

Et annet interessant spørsmål er om det lar seg gjøre å legge begrensninger på folks muligheter til å reise. Er det blitt en menneskerett (for nordmenn) å reise på Sydenferie en gang i året?

Begrensninger er nok ikke den rette måten å angripe dette på. Vi må oppdage på nytt de mulighetene vi har i vårt eget hjemland, og se på alternative reisemåter. Jeg har flere venner som planlegger sommerferie i Europa med tog. Reisen er i seg selv et mål, og det trenger jo ikke å være noe negativt med det å bruke litt mer tid. Jeg tror at både klimaet, økonomien og vi selv kan ha godt av å bruke ferien vår i Norge, samt å tenke på alternative reisemåter.

Bilen ut av byen

Jeg har nå bodd i Barcelona i et par måneder. Av de tingene jeg misliker med å bo denne byen kommer en forholdsvis innholdsrik bilpark høyt opp på lista. På mine daglige sykkelturer, hvor jeg bruker det godt utbygde bysykkelsystemet i byen, prøver jeg å smile og sykle lett avgårde, men aggresive bilister og motorsyklister med høyt rusebehov ødelegger mye av idyllen. Tør du virkelig sykle i her? er det mange folk her som spør meg. Ja, det gjør jeg, og jeg gjør det også litt på trass, spesielt når jeg vet grunnen til at gatene renner over av biler.

I dag satt jeg på med en jente som kjørte bil fra et sted i sentrum til et annet. Hvorfor tar du ikke metro? spurte jeg, vel vitende om at hun ville brukt kortere tid med metro enn bil. Svaret er at hun hater kollektivtrafikk, og mer var det ikke å si om det. En annen fyr jeg møtte på her om dagen hadde brukt to timer på å kjøre inn til sentrum fra der han bodde. Hvis han hadde tatt tog og metro ville han brukt tjue (minutter). Grunnen til at han kjørte bil? Han måtte bytte tog/metro to ganger, og det ble for mye.

Det koker ned til hvem man skal ta mest hensyn til. Skal man ta hensyn til folk som misliker å kjøre i samme farkost som ukjente mennesker, eller som ikke orker å bytte kollektivtrafikk mer enn en gang per reise? Eller skal man ta mest hensyn til forurensing, klimagassutslipp, støy, en by hvor verdifullt areal fylles opp av biler og økende antall drepte trafikanter?
De fleste mener vel egentlig at man skal ta mest hensyn til det siste, men vaner er vonde å vende. Det er det borgemesteren i Sevilla (Spania) visste, så på sin siste borgermesterperiode da han uansett ikke kunne bli gjenvalgt, stengte han like godt sentrum for biler, samtidig som han bygde ut kollektivtrafikken og bysykkelsystemet. Protestene lot selvfølgelig ikke vente på seg, før folk innså hvor trivelig det ble til slutt uten biler i sentrum. Nå er både folk og handelsstanden fornøyde, og ordføreren så populær at han sannsynligvis hadde blitt gjenvalgt.

Et fornybart lavutslippsamfunn innebærer at vi må forflytte oss både mindre og på andre måter enn vi gjør nå. Å bruke en bil på over et halvt tonn er en veldig lite fornybar og fornuftig metode for å frakte en person og kanskje en matpakke, spesielt i en by som er trang nok fra før. La oss starte den fornybare framtida i byene, der plassen er prekær og trafikkgrunnlaget for et bra kollektivsystem er stort nok. Steng bilene ute fra byen, slipp syklistene og el-bussene løs på de gamle bilveiene, og lag (solcelle)parker på parkeringsplassene og folk kommer til å riste på hodet over at man en gang i tida tillot støyende og forurensende biler i byen.

Transport inn i fremtiden

Econ Pöyry slapp nylig rapporten "Et nytt transportparadigme i emning", som ble skrevet på oppdrag av Samferdselsdepartementet. Rapporten skisserer et paradigmeskifte i hvordan vi transporterer oss, fra dagens fossilparadigme til fremtidens smartparadigme.

Følgende komponenter vil bli sentrale i smartparadigmet:

1. Elektrisk transport. Elektrisitet gir den mest effektive energiutnyttelsen i transport. Elbiler og mer tog og bane vil være en naturlig utvikling.
2. Digitalisering av transport. Kollektiv transport blir mer tilgjengelig med brukervennlige apps som forteller deg raskt hvordan du skal kombinere ulike transportmidler. I tillegg vil behovet for transport kunne minke etter hvert som vi blir mer vant til å bruke f. eks. videokonferanser.
3. Smarte el-systemer. Med en stor del av bilparken drevet av elektrisitet, kan man skape synergieffekter ved å la transportmidlene lade når det er er overskudd på fornybar elektrisistet fra sol og vind.
4. Deleløsninger. Det er en kulturbetinget oppfatning at alle må ha egen bil. I fremtiden vil vi bli mer vant til deleløsniger som bilkollektiv. Dette vil gi mindre bilbruk og frigjøre mye plass i byområder.

Jeg gleder meg til fremtiden! Dvs., jeg lever jo forsåvidt allerede i fremtiden, siden jeg har elbil, er medlem av Oslo bilkollektiv og stort sett reiser med tog på reiser innen Sør-norge.

Buss, tog, fly eller bil? Hvor CO2-intensivt er det?

I skrivende stund sitter jeg på toget. Jeg skal på et kurs i Grenoble i forbindelse med forskerutdanningen min. Forskere reiser mye, og jeg syntes vi har et ansvar for å forsøke å begrense utslippene våre.

Det var ikke rett frem å finne ut hvordan man kan komme seg fra Oslo til Grenoble i Frankrike på en effektiv måte uten å bruke fly, men alt i alt var det ikke så ille som jeg hadde fryktet. Hvis man kan besøke noen på veien, er det i alle fall fullt gjennomførbart. Det tar ca. 20 timer med buss og tog fra Oslo til Basel, som ligger akkurat på grensen mellom Sveits, Frankrike og Tyskland. Der bor faren min, så jeg kan overnatte en natt hos ham før jeg tar de siste fem timene med tog fra Basel til Grenoble.

Men er det egentlig noe poeng?
Det er nok mange som lurer på hvor mye man egentlig sparer på å ta tog eller buss i stedet for fly. Det er et betimelig spørsmål. Det er vanskelig å gi et enkelt svar som er 100% korrekt i alle tilfeller, men litt enkelt kan man si det slik som dette:

• Fly er verst, spesielt på korte strekninger


• Bil (med én person i) er omtrent like ille som fly


• Bil med to personer i er dobbelt så bra som bil med én person i, osv.


• Buss er 2-10 ganger så bra som fly


• Tog (generelt) er litt bedre enn buss


• Tog (i Norge, på fornybar elektrisitet) er ekstremt mye bedre enn alt annet


• Det aller beste er å ikke reise i det hele tatt

Her er en figur, som jeg tillater meg å gjengi her, siden den ikke er synlig i sin helhet der jeg har hentet den fra (se avsnitt 8.3.3.2).



Jeg anbefaler å ta en titt på kilden til denne figuren hvis man er interessert i dette temaet,

Noen enkle regnestykker

La oss si at en skal reise fra Trondheim til Oslo, og har lyst til å slippe ut lite CO2 på veien. Her er noen regnestykker som kan hjelpe til å forstå hva som foregår.

Drivstoff og CO2-utslipp
I én liter diesel er det mye rart, men aller mest karbon, og deretter en del hydrogen. Vi snakker jo som alle vet om hydrokarboner. Jeg er fysiker, så jeg liker ikke å regne på metylgrupper og slikt, og har funnet et tall som jeg kan bruke for CO2-utslipp fra diesel: 2.66 kg CO2 per liter diesel. Tallet er omtrent det samme for bensin (2,33 kg CO2 per liter bensin). Hvis noen stusser over at man faktisk får mer CO2 enn man hadde drivstoff i utgangspunktet, er det fordi ca 70% av vekta til CO2 er oksygen, som kommer fra lufta, og ikke drivstoffet. Det er ikke noe mystisk med det.

BilEn dieselgjerrig bil bruker ca. 0,5 liter diesel på mila. Fra Oslo til Trondheim er det 496 km landevei, og vi ser da at vi trenger ca 25 liter diesel. Altså vil en bil slippe ut 2.66 x 25 = 66 kg CO2. Dieselforbruket er ikke så avhengig av hvor mange som er i bilen, så man kan godt dele på CO2-utslippet. Resultat:

• Bil med bare fører: 66 kg CO2 per person


• Bil med fører + 1 passasjer: 33 kg CO2 per person


• Full bil (4 passasjerer): 13 kg CO2 per person

BussEn effektiv buss bruker ca 3 liter diesel på mila på landeveiskjøring. Det blir da ca 50 x 3 = 150 liter diesel, eller 150 x 2.66 = 400 kg CO2. Dette utslippet kan også deles på passasjerene, som vanligvis kan være opptil rundt 50 stykker. Resultat:

• Buss med bare fører: 400 kg CO2 per person


• Halvfull buss (25 passasjerer): 15 kg CO2 per person


• Full buss (50 passasjerer): 7,5 kg CO2 per person

FlyEt Boeing 737-300-fly (typisk Norwegianfly) veier ca 60 tonn, og tar maks 148 passasjerer. Å løfte et fly opp til 10.000 meter koster mgh= 5.9 gigajoule. En jetmotor med 20% effektivitet bruker da ca 900 liter bensin for å komme opp i marsjhøyde. Denne energien kunne selvsagt blitt brukt til å seile nedover, men blir på grunn av regulering av luftrommet tvunget til å fly såpass bratt nedover at mye av energien går bort i bremsing. La oss derfor si at denne energien er oppbrukt.

Luftmotstand står for resten av energitapet til flyet. Luftmotstand (kraft) kan finnes ved bruk av formelen

F = ½ A ρ v^2 C,

der A er arealet til det horisontale tverrsnittet av flyet, ? er luftens tetthet, v er flyets hastighet og C er en dragfaktor som kan ligge mellom 0,2-2, som sier noe om hvor aerodynamisk gjenstanden er. Flyets tverrsnitt for kropp + vinger er A = p (2,5m)2 + 20m x 0,5 m = 30 m2. Ting som er laget for å gå fort har ganske lav dragfaktor, så vi setter denne til 0,2. Et Boeing 737-300 er laget for å fly i en fart på ca. 750 km/t. Grunnen til at fly går så høyt oppe er (blant annet) at lufta har lavere tetthet der oppe, noe som gjør drivstofforbruket lavere, og gjør høyere hastigheter mulig. Mens luft på bakkenivå veier ca. 1,2 kg/kubikkmeter, veier luft på 10.000 meters høyde ca. 0,4 kg/kubikkmeter. La oss derfor gjøre en grov forenkling (som gagner flyet med tanke på vår utregning), og si at tettheten til lufta hele veien er ρ = 0,4 kg/m2. Da kan vi regne ut luftmotstanden, som blir 86 kilonewton. Energien som skal til for å virke mot en kraft F over en distanse d er

E = F d.

Flyet får fly i luftlinje mellom Oslo og Trondheim, dvs d = 360 km. Vi får da et forbruk på 2.900 liter bensin med en 20% effektiv jetmotor.

Det totale bensinforbruket kommer da på 3.800 liter på hele flyet, eller 8.850 kg CO2. Resultat:

• Halvfullt fly (74 passasjerer): 120 kg CO2 per person


• Fullt fly (148 passasjerer): 60 kg CO2 per person

TogTog bruker også energi, og selv om de stort sett går på fornybar elektrisitet på strekningen Oslo-Trondheim, kan det jo være verdt å ta dem med i beregningen. Hvis vi ser kraftproduksjon i Norden under ett, har vi et utslipp på ca 100 gram CO2 per kWh. Det er vanskelig å finne data for hvor mye energi et tog bruker, men med noen gjetninger kan vi finne et estimat, på samme måten som vi gjorde for fly. La oss gjette at et tog med fem vogner veier 250 tonn, og tar 250 passasjerer. La oss gjette at det til sammen må stige opp 2000 meter på strekningen, og at energien må bremses bort nedover. La oss gjette at toget går i 80 km/t og stopper 20 ganger på strekningen. Tverrsnittet gjetter vi er 10 m2, tettheten av lufta er 1,2 kg/m3 og drag-faktoren setter vi til høye 2.

Vi får da følgende energitap: Stigning 1350 kWh, bremsing/stopp 340 kWh, luftmotstand 810 kWh. Totalt 2500 kWh, eller 250 kg CO2-utslipp fra strømproduksjon. Resultat:

• Halvfullt tog (125 passasjerer): 2 kg CO2 per person


• Fullt tog (250 passasjerer): 1 kg CO2 per person

Vi kan da lage en fin liten figur for Trondheim-Oslo, som kan være til hjelp når en skal bestemme hvilket transportmiddel som er mest fremtidsretta:

Kva kan vi eigentlig gjere?

Eg deltok på "Kunnskapsbyen forum" i går, der klimaproblematikken og dens løyningar sto på agendaen. Med "Kunnskapsbyen" meiner vi her Kjeller/Lillestrøm, ein stad med høg konsetrasjon av teknologibedrifter, særkilt innan energiteknologi. Det var difor mange teknologar til stades, og eg kan vel trygt seie at det prega møtet.

Eg regner meg sjølv i høgste grad for å være energiteknolog, og det som kom fram på møtet fall derfor i god jord, der vi fekk foredrag om rolla vindkraft, solceller og vatnkraft speler for å finne løysinger til klimaproblemet. Men sjølv om eg er teknolog, liker eg også banale spørsmål. Gjerne med tilsvarande banale svar.

På sjølve innkallinga til møtet vart følgjande svært banale og nære spørsmål stilt: "Kva kan vi i Lillestrømområdet gjere for å bidra til å løyse klimaproblemet?".

Spørsmålet er svært enkelt, og men vi fekk ikkje noko godt svar på spørsmålet på møtet. Eg vil difor gjerne besvare spørsmålet her.

1) Transport

Vi i Lillestrømområdet kan for å bidra til å løyse klimaproblemet tenkje meir på korleis vi forflytter oss og kor mykje vi forflytter oss. Vi kan bruke mindre bil og meir tog, buss, sykkel og føtter. Vi kan handle på den lokale butikken i staden for på kjøpesenteret. Vi kan bruke mindre fly og meir tog, meir videokonferanser, telefon og e-post. Vi kan prøve å unngå lange flyreiser, særskilt med jobben men også på fritida. Vi kan kjøpe oss elektrisk bil i staden for bensinbil.

Å tenkje på korleis vi bruker transport, er den enklaste måten vi i Lillestrømområdet kan bidra til å løyse klimaproblemet raskt!

2) Energibruk

Vi i Lillestrømområdet kan tenkje på korleis vi bruker energi både heime og på jobben. Vi kan bruke mindre straum, slik at vi får meir straum som kan eksporterast til utlandet og erstatte energiproduksjon frå kol. Ved å spare energi kan vi frigjere ny energi som gjer at vi kan sleppe å ta vanskelege diskusjonar og avgjerder om utbyggjing av meir vind- og vasskraft i vakker norsk natur. Vi kan senke innetemperaturen ein grad eller to, lukke dører til rom som ikkje er i bruk, skru av lys der det ikkje trengs, bruke sparepærer og bruke mindre enn 5 minutt på å dusje. For dei som byggjer nye hus eller bygningar, er det viktig å tenkje på energibruk, både i varme og kulde.

Vi treng ikkje å ta ut mobilladaren vår frå stikkontakten når den ikkje er i bruk. Mobilladaren bruker nesten ikkje straum i det heile, så dette er det eg vil kalle placebo-klimaredning.

3) Næringsliv

Vi i Lillestrømområdet har som sagt ei høg konsentrasjon av teknologibedrifter, og dette er sjølvsagt også viktig for å bidra til å løyse klimaproblematikken. Vi kan derfor jobbe for å byggje opp eit bærekraftig næringsliv i Noreg, med ein industri som ikkje er avhengig av produksjon av fossil energi. Mange av våre naboland har klart dette, så kvifor skal ikkje vi klare det? Vi kan jobbe for at det skal bli ein enkel og smertefri nedtrapping av produksjonen av olje og gass, vi kan jobbe for å skape gode alternativ!

Vi kan ikkje godta den paradoksale retorikken til politikarane, vi må forstå at det blir for dumt om Noreg i 2050 er ein "nullutsleppsnasjon", samstundes som vi pumper opp mange hundre millioner tonn karbon per år fra Nordområdene. Dersom dette er situasjonen i 2050, vil eg skamme meg over å være norsk, og eg vil føle at vi fra Lillestrømområdet har mislukkast med det vi så gjerne ville gjere i 2020.

Hugs at enkle spørsmål med enkle svar ofte kan være det som skal til for å løyse store problem! Eg ønskjer med dette alle oss som bur i Lillestrømområdet lukke til med å bidra til å løyse klimaproblemet.